文丨于多多 编辑丨杜海

来源丨正经社（ID：zhengjingshe）

2005年5月，经过近10年的艰苦奋斗，吉利汽车终于敲响了港交所的大钟。

此后，掌舵人李书福曾在多个场合表态称：我们在一个地方上市就够了，暂时不会回归A股，以后也不可能！

15年多以后的2020年9月28日，上交所科创板股票上市委员会公告称，吉利汽车科创板首发过会。

11月初，吉利汽车正式向上交所提交了科创板招股书。招股书显示，本次募集资金投资项目拟投资总额为204亿元，其中拟使用本次募集资金200亿元。

当年斩钉截铁放言不会回归A股的李书福，怎么就变卦了呢？

要说清楚这个事情，还得从吉利汽车这家公司说起。

时间拨回到1998年8月8日，浙江省台州市，有一个老板大摆宴席请客，请帖都已发出。可是马上要到开宴的时间了，100多桌的酒席上，却人影稀疏，冷冷清清。

这种情形下，老板虽然表面上依然笑容满面，镇定自如，内心里却早已五味杂陈，说不出的酸楚。

这个老板，就是后来蜚声海内外的汽车大佬，李书福。本次宴请，正是为了第一辆汽车“豪情”的下线仪式，邀请的都是各路官员和合作伙伴。

这些人之所以大部分都没有出现，主要是因为李老板的思路太过超前，他们不敢跟着一起冒险。

当时，中国虽然已经改革开发20多年了，但是很多体制依然僵化。比如造车这个事情，只给国企开了口子，民企基本上都被挡在了大门之外。

后来，时任浙江省副省长的叶荣宝出现在了宴席现场，这让李书福感激涕零。从此以后，叶荣宝站也开始为民企造车资质四处奔走。

两年后的2000年，吉利终于获得了汽车生产资质。从此，这个浙江老板正式全身心地投入到了造车事业之中，吉利汽车亦开始呈现出加速度发展的态势。

2010年全球瞩目的“沃尔沃”收购案之后，吉利汽车走上了一个新的台阶。七年后就成功超越长安汽车，坐上了中国自主品牌车企的龙头位置。

2020年上半年，在中国品牌市占率同比下降3.4%至36.3%的情况下，吉利汽车的市占率从年初的6.51%上升到了6.74%，继续稳居中国品牌“一哥”的位置。

2020年7-10月，每月的销量在自主汽车里也是遥遥领先。

但是，《正经社》梳理发现，整体销量领先的光鲜表象，难以掩盖吉利汽车堪称致命的一个弱点：

“那就是新能源汽车销量始终达不到预期，跟一些造车新秀之间也差距巨大。”

下图是10月份新能源汽车的销量前十，进入门槛是3000辆。吉利汽车的几何A(配置|询价)和几何C(配置|询价)，合计销量仅仅为1914辆。

上半年更惨， “几何”系列仅卖了1165辆，较去年同比大降72%，整个新能源及电气化汽车销量同比大降49%，仅占吉利汽车整体销量的5%。

目前，在新能源车方面，吉利汽车的销量早已被一众造车新秀远远抛在了身后。

未来的汽车行业发展，最大的看点恰恰就在新能源汽车方向。

说到这里，正叔有必要补充一下，为何新能源汽车是未来的绝对趋势？这主要是由以下两个因素导致。

第一，双积分新政对传统燃油车的限制

双积分政策本质上是鼓励车企降低传统燃油汽车的油耗同时加大新能源汽车（HEV/PHEV/BEV）等的生产。车企层面主要通过控制“百公里油耗”、“百公里耗电量” 以及“新能源汽车产量”三个核心变量对自身积分进行把握，而国家层面则主要通过控制燃料消耗量达标要求比例、乘数效应以及新能源积分比例来约束车企以完成年度目标。

简单一句话，对于传统车企来说，以后你要么想方设法把油耗降到足够低，要么多生产新能源汽车，别无他途。

第二，世界各国纷纷宣布禁售燃油车时间表

如今，公布停售燃油汽车计划的国家越来越多。比如，英国把这个时间提前到了2030年，中国也定在了2035年。

在这个大势之下，传统燃油汽车的发展空间越来越小，转型新能源势在必行。

10月19日，吉利汽车旗下的沃尔沃宣布，将在2025年停售燃油车型，在2025年之后出售的车型中，纯电动汽车和混合动力汽车各占一半。因此，对于吉利汽车来讲，目前正面临着巨大的转型压力。

这种转型并没有那么容易，这涉及到传统车企和造车新秀的基因区别。

目前，造车新秀的销量和市值完全倒挂，资本市场却依然愿意给他们超高的估值，这里到底有什么“猫腻”呢？

《正经社》梳理发现，答案就在下面这张图表里：

也就是说，未来，汽车软件和出行服务方面的收入将主导整个汽车行业的利润。对于造车新秀而言，通过付费OTA升级，从存量市场获得盈利正在逐步实现，这也正好契合了汽车发展的大趋势。

对传统车企而言，盈利的对象主要是每年新增的销量；对传统经销商而言，存量市场的后市场服务是重要盈利来源。随着时间的推移，这种盈利模式越来越不能跟上时代的步伐。

以特斯拉为例，它在加速包、座椅加热以及续航升级等领域已经实现了付费升级服务。

对于传统车企来说，向这个方向转型必将伴随着阵痛。换句话说就是，传统车企转型新能源，到底难在什么地方呢？

在传统车企发展智能电动汽车的起步期，基本都会沿用燃油汽车的分布式电子电气架构、线束传输等等部件和功能。这种情况下，即使实现OTA功能，效果也相对有限。

传统汽车采用的分布式 E/E 架构缺点明显：计算能力不足、通讯带宽不足、不便于软件升级。

因此，如果想满足现阶段发展的需求，E/E 架构就必须升级。

E/E 架构升级包括硬件、软件、通信架构三大升级，硬件架构升级表现为分布式 ECU 向域控制器/中央计算平台方向发展。芯片+操作系统+应用算法+数据构建核心技术闭环，汽车芯片是软件定义汽车生态循环发展的基石，操作系统是未来汽车之魂。

这对于已经具有成熟架构的传统车企来说，既要花费巨大的时间，又要花费巨额资金。而造车新秀，从一出生就带着这种基因，优势肉眼可见。

以上这种转型，是包括吉利汽车在内的传统车企，所要面对和很难解决的问题。

只是，对于李书福而言，除了眼前的困难，还有诗和远方。

在一次内部会议上，李书福提出：在扎根一个地球的同时，我们还应该放眼浩瀚的宇宙，那里有无数个星球。

全资收购城际低空出行公司大力布局飞行汽车，与戴姆勒共同投资城市内点对点达到的低空出行领军企业，造卫星并全面布局商业卫星领域，等等，正是其理想的注解。

这一切的一切，都需要资金和技术背书。

但目前的吉利汽车，业绩和资金却明显承压。

财报显示，2020年上半年，吉利汽车总收入为368.19亿元，同比下降23%；税前利润为26.4亿元，同比下降44.5%；公司股权持有人应占利润为22.96亿元，同比下降43%。

《正经社》梳理发现，回看2019年，吉利汽车的应付账款增速超过应收账款增速，应付票据及一年内到期的流动负债高达485亿元。

为了缓解这种资金压力，吉利汽车也做过尝试。但2020年5月在港股配股融资64.8亿港元当日，股价却大跌了9.56%。

这也给李书福敲响了警钟，使他不得不考虑更多的融资渠道。这时候，他想到了科创板。因为科创板的估值溢价比其他板块要高，如此一来，不仅是新增了一个融资渠道，还能够享受更高估值中枢水平，增加流动性。

然而郎有情，妾未必有意。吉利汽车还需要接受科创板的考核：为何你一个传统的造车企业，可以上我高大上的科创板？

众所周知，科创板的定位是为支持六大科技创新领域的公司成长，通过资本对接企业，为企业提供发展所需要的资金和资本平台。纵观科创板的上市公司，也多是成长型企业和成熟企业分拆的子公司。

根据科创板上市条件的规定，对于符合相关规定的红筹企业申请在科创板上市的，市值及财务指标应当至少符合下列标准之一：

“1、预计市值不低于人民币100亿元；2、预计市值不低于人民币50亿元，且最近一年营业收入不低于人民币5亿元。”

此外，还有营业收入快速增长，拥有自主研发、国际领先技术等条件。

吉利汽车目前的总市值超过千亿港元，市值指标没有任何问题。

但是成长性这块，就不敢恭维了。2019年因为汽车整体市场下行，营收同比下降9%，净利润同比下降35%。2020年全年预计营收同比下降2%，净利润同比下降15.8%，又是负增长。

《正经社》研判认为，对于仍然以传统燃油汽车为主要战场的吉利汽车来说，新能源大潮的趋势冲击之下，明年的应收和盈利情况依然无法乐观。

如果严格地按照成长性来衡量吉利汽车，似乎并不符合要求。只是，科创板虽然有这种表述，却没有给出具体的标准，这个“度”只有他们自己知道了。

不过，《正经社》首席研究员认为，抛开以上硬性条件，仅仅从科技属性上来看，吉利汽车牵手科创板还说得过去。

在研发投入上，吉利汽车一向不惜血本。近10年来，整个吉利控股集团在研发上累计投入超过1000亿元，其中2019年研发投入就达到207亿元，占销售总收入的6.3%。

在招股书中，吉利汽车详细列明了募集资金的用途和投向，从这些投向我们可以大致看出李书福是要发力新能源和智能汽车方向了。

招股书显示，吉利汽车正在布局多个新能源技术，比如：48V、混合动力、纯电动、燃料电池等技术路线；集中式电子电气架构智能化研究；搭载L2级别自动驾驶功能的车型研发；推进L3级别的自动驾驶技术的研发及产业化。

妥妥的高科技。

值得重视的是，整个汽车产业目前的共识是：上半场是电动化，下半场是智能化。

实际上，汽车的硬件部分并没有太多壁垒，虽然传统车企反应慢了些，但现在开始发力并且迅速追上新秀并非没有可能性。

真正可以构筑壁垒的，是汽车的软件部分，也就是智能化。

未来，车主将能像智能手机一样在汽车平台上购买更多的应用和服务，这样既可以满足客户的迭代需求，也可以为整车厂和开发商提供持续盈利的空间，从而形成一个正向的商业循环。

这是一个万亿级的大市场，足够容纳各路造车英雄。但吉利汽车在智能化的赛道到底能走多远，转型会不会成功，仍然有待时间的考验。【《正经社》出品】

责编|唐卫平·编辑|杜海·校对|然然