2026年11月5日，丰田汽车公司（以下简称“丰田”）连续第九届参展中国国际进口博览会（以下简称“进博会”），九届进博，九次赴约。这一次，“全勤生”丰田带来的主题是“with China, for China 同行 · 共创”。

可能进博会的展馆里，最不缺“颠覆”“重构”“重新定义”这类喧嚣的形容词，但来到丰田的展台，突然你觉得可以静下心来看一看，因为丰田把一台1966年的卡罗拉、一台1964年就卖到中国的皇冠，摆在进门最显眼的位置，新车放在旁边。

这就像在社交的时候，别人把PPT投屏到最大，丰田就像是一个埋头干活的工程师，他先打开自己的工具箱，让别人看自己用了多年依然崭亮的扳手和螺丝刀，看一看握手处磨损的痕迹，他会用务实的语言来告诉参观的观众，过去我怎么造车，现在我怎么和你一起共创，未来我们会有怎样的愿望。

三段故事，一个关键词，那就是创造。

经典传承，创造是把一件事重复六十年

1966年卡罗拉诞生，到今年整六十年、十二代、全球累计5700万辆、畅销150多个国家。

5700万辆什么概念？首尾相接26.2万公里，绕地球六圈半。这意味着5700万人用同一套标准检验过它，驰骋过欧洲的高速、开过南美的坑洼、经受过东南亚雨季的考验，更是见证过中国道路基建的发展过程。

品牌的成功靠的不是营销，1964年，丰田首次把皇冠出口到中国。那年中国还没有私家车，皇冠成了很多人对“豪华车”的第一印象。“开不坏的丰田”这句话，在出租车司机、修理厂师傅、二手车贩子嘴里传了三十多年。

时至今日，丰田在中国走过六十余年，累计超过2356万用户选择。这些人不会出现在发布会上，也不在评论区吵架，只是每天打火、开走、开回来，十年里除了换机油很少进修理厂。丰田车的司机们不发声，但他们用车轮投票。这是创造的第一层——用不犯错的方式，把一件事重复六十年——最不华丽，也最难。

变化的萌芽在开花结果，今年4月发售的LEXUS全新一代ES 300h，研发初期就在中国做调研、按中国需求做规划。以前是“全球车，中国卖”，现在是“中国标准，全球开发”。愿意把“什么是好车”的定义权部分交给中国市场，比说十次“我们重视中国”都管用。

制造端就更加硬核了，2025年2月签约，雷克萨斯(配置|询价)上海金山工厂落地，占地约113万平方米，一期产能10万辆，纯电整车与电池工厂一体。约一年半，主体车间封顶，按计划2027年秋投产，造出来雷克萨斯在华首款国产纯电车，工厂既要“以人为本”，也要“Best in Town”的零碳，还要跟周边居民、社区、环境处好关系，更是代表着丰田在电动化、智能化领域技术的加速发展。

多元出行，创造不是一个人的事

在丰田的认知中，真正的汽车文化不是单向输出，而是与用户、伙伴一同创造而来，因为出行从来就是多元的，有人崇尚热血DNA，有人追求温润内敛，

先看最不“卖车”的一台。GR YARIS(配置|询价)由丰田章男会长以车手身份（MORIZO）深度参与研发。会长下场调车，投入产出比很难算——它不贡献销量，只贡献“这人真的爱车”的可信度，也是汽车文化与品牌的最佳契合点，毕竟可信度要比配置表价值高得多。

还有一台更贵的，雷克萨斯LX(配置|询价) OVERTRAIL黑马藏金版，8月推出，官方指导价141万元，寓意“骏马乘风·藏金于内”，至臻黑打底，金饰点睛，内室墨染梣木。到这个价位，参数是最便宜的东西，它卖的是“我懂你要什么”的默契，它把价值藏在车里面，带给用户的是绝对不显摆的克制与内敛。

共创痕迹更重的自然是在中国大行其道的纯电产品，铂智3X改装版与华南理工大学合作全新设计，bZ5做了创新调色，都在丰田中国首席工程师体制下与中国现地伙伴共同开发。这五个字，外行看是组织架构，内行看是权力移交——以前坐这位置的人不必听懂用户说“这车机有点卡”是什么语气，现在得听懂了。

还有看起来不咋酷的那台丰田在平行进口海艾士基础上改装的适老化旅居车，分离式福祉座椅可让座椅与轮椅自由切换，方便上下车，配备生命体征监测、AED、一键报警，不说零百加速，没有激光雷达，但它解决的是一个人最无助时刻的需求——当他需要坐轮椅上下车的时候。

可能这些共创撑不起车企在发布会上去高喊一呼百应的口号，但汽车文化不只有改装和赛道，丰田愿意为“卖不动但有人需要”的东西投研发、开模具、做认证，不以赚钱为目的的共创，才是更高级的共创。

零碳未来，创造的是生态和无尽的可能性

“零碳”是愿景，是努力，也是对地球的承诺，丰田连续多届进博会上均有展出最新落地成果。

与伙伴共同开发的49吨氢燃料电池牵引车，系统额定功率300kW，面向干线物流。为什么盯重卡？乘用车电动化已经卷成红海，重卡是最难啃的骨头——跑得远、载得重等不起充电。氢能在这儿不是情怀，是算术。

分布式氢燃料电池发电机，单模块额定功率110kW，热电联供，综合能源利用率90%以上。内燃机热效率在40%上下挣扎了一个多世纪，热电联供把废热捡回来，一步到90%。这不是优化，是换了一条路。

华丰燃料电池在华生产的TL Power 150，耐久可用3万小时——连续不停跑，三年零五个月。对车队老板来说，这数字直接对应维修和停运损失。

储能两款：工商业锂电池储能系统用丰田SWEEP电池控制技术，面向工厂、充电站；镍氢电池储能系统与清华大学联合研发，面向发电厂调频，进博会全球首发，水系电解液、无热失控风险，预计2027年底在火电厂落地。

丰田把研发放进中国的实验室里做，全球首发也放在进博会。跨国车企在中国做研发的不少，但把一条前沿路线交给中国伙伴一起做，分量不一样。这等于承认：在某些领域，中国不是市场，是策源地。

写在最后

九届，九次参展。

进博会换过主题、换过展馆、换过一轮轮热词。丰田每年都在，每年都拿新东西出来。“全勤”是个苦活，不产生爆点，只产生惯性。

过去，创造是“我能造出来”——六十年把一台车造到5700万辆，造到“开不坏”变成民间成语。这是能力的创造。

现在，创造是“我们一起造”——中国标准进入全球车开发流程，首席工程师坐到中国，旅居车照着真实的中国家庭改。这是关系的创造。

未来，创造是“造一个属于大家的美好未来”——氢能跑干线，储能进电厂，工厂零碳。这是生态的创造。

三层叠起来，才是“with China, for China”的完整意思。

丰田把工厂、研发、把“谁来定义一台好车”的话语权一起搬到了中国，它在海外在中国一直坚持的东西，就是“创造”这两个字。

真正的创造，从来不是一个人的灵光一现，是一群人愿意在同一个地方，待上足够久的时间。

丰田在中国待了六十年。看这架势，它还打算接着待下去。