本文转自：中国质量报

车市说事

氢燃料电池汽车能改变配角命运吗

□ 胡立彪

现代汽车日前发布消息称，计划在韩国新建氢燃料电池系统工厂，并于2028年开始运营。如果计划付诸实施，新工厂生产的氢燃料电池系统可用于Nexo(配置|询价)氢燃料电池电动汽车、氢动力Elec City巴士和氢能卡车。目前，现代汽车已在中国运营一家氢燃料电池系统工厂。

一向重视氢动力研发的现代汽车，再次在氢燃料电池方面进行布局，体现出其持续投资清洁能源及推动氢能商业化应用的决心。有业内人士指出，现代汽车投资建设氢燃料电池系统工厂，将进一步巩固其在氢能技术和市场竞争中的地位，同时也将提振市场对氢能及清洁能源汽车供应链的信心，促进相关行业可持续发展。

事实上，除了现代汽车，对氢燃料电池汽车发展充满信心的企业还有很多。前不久，宝马集团在公布2024年财报数据时透露，将加码氢燃料电池汽车赛道，于2028年推出首款量产氢燃料电池汽车。今年2月，丰田汽车发布可将续航里程提升20%的新款氢燃料电池（FC）系统，并计划自2026年起向日本、中国及欧洲、北美等市场投放。

我国也有一些车企在氢燃料电池领域进行探索。上汽旗下的捷氢科技已经实现了燃料电池核心部件国产化，并在示范应用中取得了显著进展。长城汽车自2016年开始研发氢燃料电池技术，并在2021年推出“氢柠技术”，拥有了氢燃料电池系统的全场景解决方案。

目前，在全球主要汽车市场中，氢燃料电池汽车发展已经取得初步成效，但相对于电动汽车而言步履要慢很多，且多年来一直处于配角地位。氢燃料电池汽车零排放、燃烧效率高、能量密度大、续航里程长，拥有广阔的发展前景，甚至被称为用能交通工具的“终极解决方案”，可为何至今未能火起来，没能走到市场的C位？

氢燃料电池汽车优势很多，但劣势也不少，有些还相当致命，成为其走向舞台中央绽放主角光彩的绊脚石。最显眼的绊脚石，是一些难以在短期内实现突破的技术瓶颈。质子交换膜如同燃料电池的心脏瓣膜，对电池性能起着决定性作用，需具备高质子传导率、良好化学稳定性、机械性能及低气体渗透率等特性。但现阶段高性能质子交换膜成本非常高，一些常用质子交换膜每千瓦功率的膜成本高达2000元至3500元。

催化剂同样成本高昂。因具有高催化活性，金属铂常被用作氢燃料电池的催化剂。但铂属于稀缺资源，市场价格很高，截至3月18日，铂金的价格为350元/克。更大的问题在于，全球铂储量有限，国际铂业协会的数据显示，按目前开采速度，铂储量仅够维持数十年。相关研究显示，我国氢燃料电池催化剂用量普遍在0.3克/千瓦至0.4克/千瓦，这使得我国氢燃料电池的成本居高不下，严重制约产业发展。因此，研发非铂或低铂催化剂（如铁、钴基等材料）是重点方向，但新材料的稳定性仍有待提升。

氢气储存与运输技术也有难题待解。高压气态储氢技术虽然较为成熟，但设备花费昂贵，还存在安全风险；输氢基础设施不足，管道输氢成本高；加氢站建设投入大、数量少，且分布不均，影响使用便利性。

尽管有诸多难题，但坚持在氢燃料电池汽车领域开拓的相关企业并没有被吓倒，他们一直在努力寻找解决方案，力图实现突破。北京亿华通科技股份有限公司2024年发布全新一代氢燃料电池发动机YHTG60SS，其功率密度超过500W/kg，并且实现了核心零部件100%国产化；东岳集团大力研发全氟质子膜，目前已取得了关键进展；国内一些研发团队将过渡金属与碳材料复合制备非铂催化剂，已取得阶段性成果；有企业研制出金属氢化物储氢材料，可在相对温和条件下储存和释放氢气，安全性和便利性大幅提升……

氢燃料电池汽车发展之路充满着挑战性与不确定性，技术瓶颈、成本难题、基础设施不足犹如“三座大山”横亘在面前，然而，实现突破的曙光也在不断闪现。氢燃料电池汽车的市场潜力正在被一点点挖掘释放。特别是在长途运输、商用车领域，氢燃料电池汽车因其续航里程较长、加氢时间较短，得到了广泛关注。随着技术不断进步和政策持续支持，氢燃料电池汽车产业有望进入规模化发展阶段。

关于氢燃料电池汽车发展，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高有句话说得好：当锂电池汽车已经占据市场先机，氢燃料电池汽车需要的不仅仅是技术突破，更是一个重构能源生态的野心。氢燃料电池汽车的未来，或许正如那句诗——千淘万漉虽辛苦，吹尽狂沙始到金。

其实，舞台上根本没有所谓的主角、配角，谁演得好，谁能得到观众认可，谁就是主角。在汽车市场这个大舞台上也一样。